Avaliação Fiat Pulse Hybrid: Consumo, Tecnologia e Concorrência

A primeira vez a gente nunca esquece, não é mesmo? Esse clichê pode até parecer exagerado, mas é exatamente essa sensação que a Fiat tenta capturar com o lançamento do Pulse híbrido. Em um mercado onde a eletrificação avança rápido, a Fiat aposta no conceito de ‘primeira vez’ para atrair aqueles que ainda não tiveram contato com a tecnologia híbrida. Mas será que podemos chamar isso de estreia em um híbrido?

Começando pela parte técnica, como funciona um híbrido-leve (MHEV)? Nesse sistema, o motor elétrico funciona como motor de arranque para ligar o motor a combustão e, ligado por correia ao virabrequim, auxilia-o nas arrancadas e acelerações, dando um impulso adicional para aliviar o trabalho nos momentos de maior esforço, ajudando-o a consumir menos combustível e reduzir as emissões.

Foto de: Motor1 Brasil

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No caso da Fiat, os dois primeiros modelos eletrificados utilizam o sistema que a Stellantis batizou de Bio-Hybrid. É uma propulsão híbrida-leve que combina o motor flex com uma unidade elétrica e uma pequena bateria. Mas não custa lembrar: esse é um sistema auxiliar que não propulsiona o carro sozinho, como nos híbridos plenos (HEV) ou plug-in (PHEV).

Esse sistema MHEV incorpora duas baterias de 12V: uma de chumbo-ácido (68 Ah), localizada no compartimento do motor, e uma de íon de lítio (11 Ah), posicionada sob o banco do motorista. O sistema híbrido-leve é apoiado pelo módulo DBSM (Dual-Battery Switch Module), que gerencia as duas baterias, conectando ou desconectando conforme necessário para a operação ideal. Além disso, o pequeno motor elétrico (que substitui alternador e motor de arranque) é alimentado pela bateria de íon de lítio e gera até 3 kW de potência (pouco mais de 4 cv) e 1 kgfm de torque, fornecendo assistência ao motor a combustão.

São quatro funções básicas: 

• e-Start&Stop: desliga automaticamente o motor a combustão em paradas para reduzir o consumo de combustível, e ativa a regeneração de energia em desacelerações.
• e-Assist: o motor elétrico complementa o motor a combustão em acelerações, reduzindo o esforço e o consumo do motor térmico.
• Alternador Inteligente: alterna entre carga e manutenção conforme o nível de carga das baterias.
• e-Regen: recupera até 25% da energia que seria dissipada em desacelerações, convertendo-a em eletricidade para recarga das baterias.

Foto de: Motor1 Brasil

A bateria de 11 Ah que alimenta o sistema híbrido leve

O kit de eletrificação funciona em conjunto com o motor T200 Flex, o 1.0 turbo com 125/130 cv de potência máxima (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm de torque, associado a um câmbio CVT. É o mesmo propulsor das versões não eletrificadas e que manteve a potência neste MHEV. No entanto, nesta nova configuração, a Fiat promete melhoras em termos de eficiência energética, principalmente em trechos urbanos, como explicaremos melhor adiante. 

Foto de: Motor1 Brasil

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Já começo dizendo: para quem estiver esperando uma experiência de condução totalmente diferente de um Pulse T200, pode tirar o cavalinho da chuva. O Pulse Hybrid mantém basicamente a personalidade que fez a história do SUV compacto, para bem ou para o mal. Mas nem por isso o Fiat híbrido leve passou batido.

Em uso urbano, sobretudo, é perceptível que o 1.0 turbo trabalha mais calmo, mérito da unidade elétrica/gerador, que auxilia o motor turbo e o faz trabalhar numa faixa de giro mais baixo e também de um novo trabalho de isolamento acústico e de vibrações feito pela engenharia da Fiat, o que melhorou a dirigibilidade e baixou o nível de ruído. Em resumo, o Pulse Hybrid roda mais quieto e vibra menos que seu equivalente exclusivamente a combustão.

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O sistema start/stop funciona com boa precisão e suavidade, mas não pode ser desativado, o que pode comprometer um pouco o conforto térmico em dias mais quentes quando o ar-condicionado está ligado em trajetos com paradas frequentes. Por ser um 12V, não 48V como vemos na maioria dos carros premium, o ar-condicionado ainda precisa do motor a combustão para o compressor, não um sistema elétrico.

No painel de instrumentos, há opções de configurações que permitem acompanhar a eficiência durante a condução, com mostradores indicando o uso de energia ou regeneração, quando esta acontece. Também há um mostrador do fluxo de energia para a bateria e vice-versa, como é comum nos modelos eletrificados.

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De resto, são as mesmas sensações de sempre, tanto de comportamento de direção e suspensão, como de carroceria, já que não houve mudança substancial de massa, ou mesmo ajustes adicionais em termos dinâmicos por conta do novo sistema eletrificado. 

De fato, nas condições mais comuns de uso é perceptível uma melhora no consumo. Em nossa avaliação, a média na cidade com gasolina ficou em 10,3 km/l, mas a depender das condições e topografia, muitos conseguirão médias entre 11 e 12 km/l. Na estrada, uma surpresa, média de 15,6 km/l, um número melhor do esperávamos (superior ao dado oficial do Inmetro de 14,4 km), principalmente pelo fato do sistema híbrido leve não auxiliar a propulsão em velocidades mais altas. No caso de rodovia, a única vantagem é o carregamento da pequena bateria, que em altas velocidades aparece cheia o tempo todo, conforme a indicação no painel.  

Foto de: Motor1 Brasil

O auxílio do sistema híbrido leve é projetado para ter maior eficiência na cidade e funciona a até 3.500 rpm, ainda que aqui tenhamos um bom resultado na estrada. Acreditamos que essa melhora da eficiência no uso rodoviário se deve também ao novo acerto do motor para redução de emissões, já em conformidade com o próximo ciclo do Proconve.

Para dar um exemplo e situar essas médias de consumo comparando com outro tipo de tecnologia híbrida, o HEV, um Toyota Corolla Hybrid em nossa avaliação teve consumo de 18,5 km/h na cidade e 15,7 km/l na estrada, sempre com gasolina. Como se trata de um híbrido pleno (HEV), o motor elétrico mais potente e a bateria maior favorecem o consumo no uso urbano, sendo mais vantajoso que o MHEV nessa condição. Na estrada, porém, a situação se inverte e os HEVs podem ter consumo na mesma faixa ou mesmo abaixo do ciclo urbano. 

Foto de: Motor1 Brasil

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Esta é a primeira movimentação de algo que veremos muito em um curto prazo de tempo. A Fiat começou com Pulse e Fastback, mas tanto a Stellantis quanto outras montadoras apresentarão modelos MHEV para ajudar a reduzir as emissões e atender regras sem gastar muito (ou aumentar ainda mais os preços dos automóveis), principalmente em segmentos como este, do Pulse. 

O sistema, que é relativamente simples, melhorou o consumo do Pulse, principalmente em ciclo urbano, sua principal missão, mas há também neste pacote a recalibração do T200 para atender normas que entram em vigor em janeiro, não só o MHEV. Também deixou o carro mais silencioso e confortável, mas até onde podemos falar que é realmente um híbrido?

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Motor1 Brasil

Como não há outros modelos híbridos leves nessa faixa de preço, o Fiat Pulse Hybrid é o eletrificado mais em conta do mercado, mas não espere pela experiência real de dirigir modelos híbridos como podemos ver nos híbridos plenos (HEV), a exemplo de Corolla e Corolla Cross, entre outros. Realmente, eles ainda são mais caros, mas se a intenção é ficar nessa faixa de preço, como já foi dito, outros SUVs de entrada oferecem eficiência similar ou até melhor, sem ter eletrificação. Talvez ainda não seja o momento para “a primeira vez”…

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)